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Bitcoin cuenta con nuevo índice de precio en la Bolsa de Nueva York

By: Staff de PanAm Post - May 20, 2015, 12:09 pm

El índice del precio de bitcoin, que informará sobre su valor diario en dólares, fue lanzado este martes 19 de mayo; así lo anunció la Bolsa de Nueva York (NYSE).

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Por tiempo limitado podrá seguirse el índice Bitcoin en la página web de la Bolsa de Nueva York de manera gratuita (Blog Gocoin)

El costo del bitcoin será publicado en el NYSE Global Index Feed (GIF) para el conocimiento de todos sus clientes de pago; además, por un tiempo limitado, podrá seguirse en la página web de la Bolsa de Nueva York de manera gratuita.

En un comunicado, Thomas Farley, presidente de la NYSE explicó: “Como líder global de índices y administrador del ICE LIBOR, ICE Futures US Dollar Index y muchos otros puntos de referencia notables, nos complace dar transparencia a este mercado”.

Informó que el objetivo principal es que el índice de la criptomoneda sirva como referencia para su valoración.

“Los valores de bitcoin están convirtiendose rápidamente en datos que nuestros clientes quieren seguir, según van interesándose en hacer transacciones, operar o invertir en esta clase de activos emergentes”, agregó Farley.

El índice de precios bitcoin utilizará los datos de las transacciones en Coinbase. Sin embargo, el comunicado emitido por la Bolsa de Nueva York asegura que analizarán también otras casas de cambio de bitcoin como fuentes de datos para incluirlas en el índice, si cumplen los criterios requeridos.

Cabe destacar que el lanzamiento del nuevo índice bitcoin llega meses después de que la Bolsa de Nueva York formase parte en la ronda de financiación de US$ 75 millones de Coinbase, que se cerró a finales de enero de 2015 y que marcó nuevo récord para la moneda digital.

Esa ronda de inversión, liderada por el fondo DFJ Growth, fue la más grande en la historia de los emprendimientos relacionados al bitcoin, duplicando los casi $31 millones obtenidos por Blockchain, también proveedora de billeteras para la criptomoneda.

Fuente: Oro y Finanzas.

El accidente de Amtrak hace imperativa su privatización

By: Nick Zaiac - @NickZaiac - May 20, 2015, 12:02 pm
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EnglishLa semana pasada, Estados Unidos por entero siguió las noticias del último desastre en el sistema de transporte nacional. El tren regional noreste de Amtrak número 188 se descarriló cerca de Filadelfia, matando a ocho personas e hiriendo a alrededor de 200. El accidente ha sido atribuido en gran medida a la rapidez del tren, que no contaba con el Control Positivo de Trenes, una tecnología para prevenir el exceso de velocidad. Este sistema es un estándar en muchas ferrovías y está presente en la mayoría del resto del tramo entre Boston y Washington. Antes de que siquiera fueran rescatados los cuerpos, vimos cómo se pedían de nuevo más fondos públicos para mejorar la seguridad de Amtrak. Este tipo de pedidos es común luego de que algo malo sucede con el operador ferroviario de pasajeros. La reacción siempre suele ser darle más dinero. Pero la respuesta podría ser, simple y llanamente, que Amtrak está malgastando los dólares que se le asignan. Básicamente, el servicio de Amtrak puede dividirse en dos: el Corredor Noreste (NEC) y todo lo demás. El NEC es el tramo del sistema que va desde Boston hasta Washington, pasando por Nueva York, Filadelfia y Baltimore; este representa 11,6 millones del total de 30,9 millones de pasajeros del sistema, pero es la única ruta que se acerca al límite de rentabilidad en cuanto a ingresos por pasajero. Muchos de los pasajeros restantes provienen de conexiones regionales al NEC, incluyendo rutas hacia Massachussetts, Vermont y el norte de Nueva York, Pennsylvania y Virginia desde sus respectivas ciudades clave. En su conjunto suman otros 4 o 4,5 millones de pasajeros. El NEC y sus rutas adyacentes entonces constituyen más de la mitad del número de pasajeros. Si el transporte ferroviario tiene sentido en algún lugar, es en el NEC, que interconecta ciudades densamente pobladas a la distancia correcta para que sea más efectivo que transportarse en auto o avión. El resto del sistema apenas se utiliza, según las estaciones que recorrer y la distancia recorrida. Pierde importantes sumas de dinero para seguir funcionando; proveer un servicio ferroviario regular a las zonas rurales de Dakota del Norte y Texas no es nada barato. Tampoco son prácticos los viajes de larga distancia entre ciudades como Los Ángeles y Nueva Orleans: mientras que ir en tren toma 24 horas, un vuelo tarda nada más dos horas y media. Este tipo de rutas jamás existirían si el operador fuese privado. Se proveen estos servicios no para suplir la demanda de un segmento de mercado importante, sino para complacer a los congresistas encargados de financiar Amtrak. Amtrak no responde al mercado El servicio que provee Armtrak es un lujo que consumen principalmente los más acomodados. La mayoría de los estadounidenses no pisan un tren de Amtrak todos los años. La pregunta es, entonces, por qué los estadounidenses lo subsidian. Ya es tiempo de repensar el transporte de pasajeros por tren en este país, y la mejor opción sería privatizarlo. En otras partes del mundo, los operadores privados de ferrovías han demostrado que pueden proveer un servicio de transporte rentable y confiable. Incluso dentro de EE.UU., vemos cómo las empresas privadas All Aboard Florida y Texas Central Railway innovan con soluciones para ofrecer un servicio de alta velocidad interurbana donde Amtrak no llega. Eso sí, no sería fácil. La privatización significaría el fin del servicio interurbano de pasajeros en gran parte del país. Ya no se podría recorrer el país en tren, una desilusión tal vez para los escritores viajeros, los entusiastas de los trenes y algunos jubilados. La vida del ciudadano común no se vería afectada en lo más mínimo. La privatización de Amtrak ayudaría a prevenir accidentes como el que vimos la semana pasada. Sin embargo, esto no significa que dejaría de existir el servicio ferroviario fuera del NEC: no sería una sorpresa que algún operador privado tome algún tramo ineficiente (San Francisco-Los Ángeles o Milwaukee-Chigao, por ejemplo) y lo haga rentable. El NEC, con seguridad, se mantendría; y los operadores privados probablemente mejorarían la infraestructura del tramo más rápidamente de lo que Amtrak podría hacerlo jamás. Esto ayudaría a prevenir accidentes como el que vimos la semana pasada. Un operador privado tiene toda la razón del mundo para asegurarse de que exista la necesaria seguridad en la infraestructura. Esto es muy distinto de lo que ocurre hoy con Amtrak, el cual, además de los incentivos burocráticos para atrasarlo todo, tiene el problema adicional de contar con un límite de US$200 millones de responsabilidad por daños en caso de un accidente. Desde su creación, Amtrak ha fallado en demostrar que existe una demanda nacional para un servicio ferroviario de pasajeros. Sus trenes de larga distancia son creaciones de la política, no de los consumidores. Incluso los trenes de corta distancia del NEC ganan menos dinero de lo que uno esperaría de los uno de los corredores urbanos más grandes del mundo. Es tiempo de poner fin al desperdicio, a los subsidios y al servicio ferroviario estatal de pasajeros de una vez por todas. Traducido por Daniel Duarte.

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