Uruguay: perdiendo la carrera portuaria.

La falta de astucia y de visión comercial del gobierno peligran una posición clave (e histórica) de Uruguay.

519

 

El movimiento de carga paraguaya se traslada a Buenos Aires debido al costo de combustible para barcos. Foto: Wikimedia Commons.

 

Por Alejandro Sciarra *

 

Imagino la histórica competencia comercial entre Uruguay, Argentina y Brasil por la atracción de buques a sus puertos como la competencia “boxística” por el cinturón de campeón, con permanentes desafíos y peleas en que la astucia, resistencia y visión de futuro son las claves para mantener el preciado cinturón.

 

Podríamos decir que la lucha rioplatense por el control de las vías comerciales tuvo su génesis en el 1723, cuando el gobernador de Colonia del Sacramento, Vasconsellos, busca instalar una ciudad portuguesa en Montevideo, provocando la inmediata reacción de Buenos Aires (o sea, de España). La intención de los españoles, interviniendo, no era solo detener la expansión portuguesa sino además fundar una ciudad portuaria, mejorando considerablemente las falencias del puerto de Buenos Aires.

 

Los años de cruentas guerras por el territorio de que hoy gozamos fueron motivados por nuestro preciado puerto natural. En nuestros tiempos, la batalla se libra en el plano comercial. Pero nunca cesó.

 

El 8 de abril de 1992 fue promulgada la conocida como “Ley de Puertos”, que proponía una reforma del sistema portuario para volver Montevideo más eficiente y competitivo, de modo de ponernos a la cabeza de la carrera portuaria regional. Así fue.

 

Durante la celebración por el 25 aniversario de dicha ley, el presidente del Centro de Navegación, Alejandro González, expresó: [la ley] nos permitió estar en sintonía con una mentalidad moderna, comercialmente agresiva y proactiva. Brindó confianza a sus clientes, diversificó los servicios, generó nuevas oportunidades, nos puso en el mapa de las principales rutas comerciales y de servicios, y en las escalas regulares por parte de las principales compañías marítimas mundiales; bajaron los costos, mejoró la eficiencia y la productividad, y -un punto muy importante – es que generó empleos, mano de obra de calidad”.

 

La ley se transformó en política de estado. Nació durante el gobierno del Partido Nacional, pasaron gobiernos del Partido Colorado y del Frente Amplio. Y allí está.

 

Pero el marco normativo no es suficiente. Se necesita una administración eficiente, diligente, que anticipe los cambios en el mundo del comercio, que no baje la guardia y sea feroz protectora de ese cinturón de campeón que obtuvimos y durante mucho tiempo mantuvimos a base de inteligencia y audacia, con todas las variables en contra.

Pues últimamente pareciera que nos esforzásemos por echar por la borda tantos años de crecimiento y liderazgo regional.

 

En los últimos tiempos, se ha dado una serie de episodios que de no atenderse urgentemente pueden traer graves consecuencias para nuestro desarrollo productivo y económico.

 

Como es de público conocimiento, la empresa UPM se encuentra evaluando la posibilidad de instalar una segunda planta de celulosa en nuestro país. El contrato firmado entre Uruguay y la empresa da plazo a esta última hasta febrero de 2020 para comunicar al gobierno su decisión final: si se instala o no. Pero algo parece urgirle a la Administración Nacional de Puertos (ANP), pues en setiembre del año pasado había aprobado ya el pliego de condiciones para licitar la concesión y explotación de la terminal portuaria que se encargará del acopio y embarque de lo producido por una planta que todavía no existe y no se sabe si existirá. Solo UPM presentó una oferta, solicitando previamente a la ANP modificaciones al pliego que le fueron concedidas, con la oposición constante del miembro opositor en el Directorio, el nacionalista Juan Curbelo. De concedérsele, podrían existir graves perjuicios para otras empresas, pero tales temas exceden la presente columna.

 

Hay más. Hace algunos días el diario El Observador anunciaba que una naviera paraguaya reducía su actividad en el puerto de Montevideo, volcándose hacia el puerto de Buenos Aires. La nota dejaba muy claro que no se trataba de un caso aislado, pues el movimiento de contenedores se redujo en un 14,3% si comparamos los años 2017 y 2018. En abril de 2018, el Diputado por el Partido Nacional, Juan José Olaizola convocó al Parlamento al ministro Rossi para advertirle acerca de lo que se venía. Y no solo en esa oportunidad. El diputado Olaizola ha asumido un rol de “ministro de Transporte sombra”, con especial énfasis en el ámbito portuario, denunciando y advirtiendo durante los últimos años lo que entiende como desaciertos e inacción por parte de la administración portuaria.

 

En cuanto a los movimientos de carga paraguaya, que es tremendamente importante para los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, Olaizola advirtió en abril de 2018 una reducción cercana al 35%, trasladándose ésta al puerto de Buenos Aires – según el diputado, debido al costo de los combustibles para barcos en nuestro país, que es excesivamente más alto que en Brasil o Argentina. Pero hay algo más: desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, se habla de “negligencia operativa” del puerto de Montevideo. ¿A qué se refieren?

 

La flota paraguaya se retira de nuestro puerto debido a la prioridad otorgada a los buques de ultramar, dejando en segundo plano a los fluviales (paraguayos), que deben esperar en segundo plano a que les sea asignado “un muro”, o peor aún, se les ordena retirar el buque atracado y operando para que ingrese un ultramarino, lo que les ocasiona pérdidas económicas monstruosas.

 

Por último, resulta preocupante que la ANP asuma los costos de las obras viales que se realizarán en la rambla portuaria también para UPM, por un monto cercano a los US$ 125.000.000, siendo una obra que está en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas por encontrarse fuera del recinto portuario y que observando su altísimo costo y los descensos de actividad en el puerto, puede comprometer seriamente el patrimonio de la administración.

 

El sitio web de la ANP, en su sección “Misión”, expresa: “Posicionar al Uruguay como nodo logístico entre la región y el mundo en función del desarrollo productivo sustentable del país”. Esa ha sido la función del puerto de Montevideo durante nuestra historia: motor de crecimiento, puerta de entrada del desarrollo y salida de Uruguay al mundo.

Hoy, todo eso parece temblar. Hoy, la falta de astucia, determinación y arrojo, pero sobre todo, de visión comercial, amenazan con entregar al retador el cinturón de campeón. Hoy, la región despierta y el campeón tiene miedo de pelear.

 

 

* Alejandro Sciarra Marguery es abogado (Universidad de la República)  y candidato a master en Psicología Positiva en la Universidad Jaume I, de la Comunidad Valenciana (España). Se dedica al desarrollo de fortalezas del carácter y bienestar psicológico en el ámbito empresarial.  Es columnista colaborador en Radio Oriental 770 AM, En Perspectiva, RadioMundo 1170 AM  y Semanario VOCES. Reside en Bologna, Italia.

 

Comentarios