UBER: entre la ignorancia prevaricadora y la corrupción legalizada

Corrupción legalizada es una expresión utilizada por Hayek para referirse a las disposiciones legales que tienen el efecto de generar rentas injustificadas en favor de ciertas personas.

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Mensaje de Uber a su salida de Colombia (Twitter).

No sé si exista la figura jurídica de prevaricato por ignorancia, pero aquí la empleo con el ánimo de ser indulgente con la decisión de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) de ordenar la suspensión de actividades de la plataforma UBER. Corrupción legalizada es una expresión utilizada por Hayek para referirse a las disposiciones legales que tienen el efecto de generar rentas injustificadas en favor de ciertas personas o grupos de interés a expensas de los demás ciudadanos.

La plataforma UBER ha quedado atenazada entre una interpretación disparatada de la ley 256 de 1996 y la defensa acérrima de las rentas injustificadas que el decreto ley 172 de 2001 genera a las empresas de taxis y sus aliados de la clase política.

Empecemos con el prevaricato por ignorancia. El artículo 1 de la sentencia de la SIC señala que UBER incurre en actos de competencia desleal por “desviación de clientela”, artículo 8 de la ley 256 de 1996, y “violación de normas”, artículo 18 de la misma ley. En virtud de esto, el artículo 2 de la sentencia ordena a UBER que cese de manera inmediata “la utilización de contenido, acceso y prestación del servicio de transporte individual de pasajeros”.

La decisión depende del supuesto de que UBER es una empresa prestadora del servicio de transporte individual por cuanto los comportamientos previstos en la ley “tendrán la consideración de actos de competencia desleal siempre que se realicen en el mercado y con fines concurrenciales”, según dispone el artículo 2 de la ley 256.

El artículo 3 del decreto ley 172 de 2001 define actividad transportadora como “un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando vehículos, en uno o varios modos…”. Esa actividad transportadora se convierte en transporte público cuando dicho traslado se realiza a cambio de una contraprestación económica.

Es evidente que UBER no transporta ni personas ni cosas de un lugar a otro y, por supuesto, no puede cobrar por algo que no hace. Los que transportan personas a cambio de una contraprestación económica son los vehículos particulares que hacen uso de la plataforma para localizar la demanda del servicio que ofrecen. Son los propietarios de esos vehículos quienes al transportar personas de un lugar a otro compiten en el mercado con los taxis afiliados a las empresas reguladas por decreto ley 172 de 2001. También compiten con esos taxis, los miles de vehículos que, sin estar vinculados a UBER y desde antes de la aparición de esa plataforma, ofrecen el servicio de transporte individual de pasajeros sin estar afiliados a ninguna empresa, ni disponer, por tanto, de la llamada tarjeta de operación.

Admitir que UBER es una empresa de transporte público individual crea un antecedente muy grave y perjudicial para el desarrollo de las plataformas de la economía colaborativa. Con el mismo argumento de “desviación de la clientela” e “incumplimiento de normas”, los hoteleros podrían acusar de competencia desleal a Airbnb, la plataforma que conecta oferentes y demandantes de alojamiento. De la noche a la mañana Airbnb quedaría convertida en una empresa hotelera y las personas que utilizan sus servicios se transformarían en delincuentes. Se configuraría un nuevo delito sin víctimas, un delito de aquellos que son creados por las leyes expedidas para proteger intereses gremiales o corporativos. Esto nos lleva al tema de los “cupos” de las empresas de taxis.

Es increíble el grado de ignorancia alrededor de este asunto. A la gente – incluso al Presidente de la República, como se desprende de sus declaraciones recientes – le han hecho creer que los taxistas, para poder desarrollar su actividad, pagan al estado un oneroso derecho de entrada coloquialmente conocido como “cupo”. Esto es completamente falso. El estado, más específicamente, las alcaldías municipales, encargadas de expedir las tarjetas de operación, no reciben un centavo por la expedición o renovación de dicho documento, aparte de un pequeño pago por costo de trámite que no excede los treinta mil pesos. No obstante, la norma que regula esa actividad ha llevado a la configuración de una vergonzosa situación de corrupción legalizada. La defensa del interés económico de quienes se benefician de esa corrupción es el almendrón de la cruzada desatada contra UBER.

A mediados de los años 90, probablemente como consecuencia de la reducción del precio de los carros por la disminución de los aranceles, en las grandes ciudades del País aumentó considerablemente la oferta de taxis, al punto que se empezó a hablar de la “Mancha amarilla” para describir la nueva situación. Como suele ocurrir siempre que se quiere regular legalmente la entrada a una actividad, los que habían entrado no querían que entrara nadie más. Y entonces se expidió el decreto ley 172 del 5 de febrero de 2001 para reglamentar “el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi”.

Allí están todos los trámites requeridos para crear empresas de taxis y obtener la respectiva habilitación, los requisitos para obtener o renovar las tarjetas de operación, las autoridades encargadas de habilitar las empresas y expedir las tarjetas según el ámbito territorial y otra multitud de esas cosillas que son la delicia de los leguleyos. La esencia de la cuestión está en el artículo 35, que a la letra dice:

“A partir de la promulgación del presente decreto, las autoridades de transporte competentes no podrán autorizar el ingreso de taxis al servicio público de transporte, por incremento, hasta tanto no se determinen las necesidades del equipo mediante el estudio técnico de que tratan los artículos siguientes”.

Quedó pues establecida la barrera legal de entrada que en la práctica implicaba la congelación del parque de taxis en todo el País. La ampliación de dicho parque en cualquier municipio dependía de los resultados de un estudio técnico “para determinación de las necesidades de equipo”. Las características del tal estudio técnico están establecidas en el artículo 37, el cual comienza con la siguiente frase que lo define todo:

“El estudio técnico se elaborará teniendo en cuenta el porcentaje óptimo de utilización productivo por vehículo…”

Supuestamente, se debe hacer el inventario de empresas y vehículos, realizar encuestas entre conductores y usuarios y otras nimiedades. Finalmente, la decisión de aumentar o no el parque de taxis depende del valor que alcance un índice denominado “utilización productiva” de los vehículos. La forma de calcular este índice es tan inverosímil que parece un chiste.

En efecto, el índice de utilización productiva de un vehículo es la relación entre los kilómetros productivos recorridos, es decir, los recorridos transportando efectivamente pasajeros, y el total de kilómetros recorridos promedio día por vehículo. Suponiendo que este índice pueda calcularse para cada vehículo, el valor obtenido debe compararse con “el porcentaje óptimo de ochenta por ciento”. Y a renglón seguido concluye la norma:

“Si el porcentaje de utilización productivo por vehículo que arroja el estudio es menor del ochenta por ciento (80%) existe una sobreoferta, lo cual implica la suspensión del ingreso por incremento de nuevos vehículos. En caso contrario, podrá incrementarse la oferta de vehículos en el número de unidades que nivele el porcentaje citado”.

Es evidente que este procedimiento deja la determinación del ingreso de nuevos vehículos al arbitrio de las autoridades de tránsito de cada municipio y de las empresas que las influencian. El resultado concreto es que en las grandes ciudades el parque de taxis se mantuvo congelado o creció muy lentamente desde la expedición del decreto 172 de 2001.

En muchos casos el crecimiento se explica por el aumento de los cupos en los pequeños municipios conurbados con las grandes capitales pues la ley permite que la tarjeta de operación expedida en cualquiera de ellos tenga validez en toda la conurbación o área metropolitana, dándoles a las autoridades de tránsito de esos municipios la oportunidad de hacer pingues negocios. Los taxistas de Medellín se quejan de la entrada 100 taxis por cupos expedidos en un municipio cercano, los cuales, según las malas leguas, se pagaron a 30 millones de pesos.

Aquí viene lo más sabroso del negocio. En el caso de que en un año dado el valor de índice de “utilización productiva” permita la ampliación de los “cupos”, las nuevas tarjetas de operación se deben asignar por sorteo en el cual pueden participar las empresas habilitadas y personas naturales propietarias de hasta cinco vehículos. Esto significa que las tarjetas de operación o “cupos” no se entregan a los mismos taxistas en su mayoría asalariados a destajo, sino que se convierten en un activo de las empresas que, dada la restricción de entrada, alcanza un altísimo precio.

Insistamos en este punto y tomen nota de ello señor Presidente y señora Ministra de Transporte. Por la expedición o renovación de la tarjeta de operación las autoridades de tránsito no cobran más de treinta mil pesos. El alto precio de los cupos existentes en el mercado está determinado por el control de la oferta por parte de las empresas habilitadas. Es un precio especulativo fijado por un oligopolio acartelado y, probablemente, amangualado con las autoridades municipales de tránsito.

El senador Jorge Robledo, acérrimo defensor del oligopolio acartelado de las empresas de taxis, en su artículo “El negocio de UBER es la ilegalidad”, publicado en El Espectador el 30 de diciembre pasado, se dejó traicionar por el inconsciente revelando las verdaderas pretensiones del oligopolio al escribir:

“Sobre qué hacer hay dos opciones: que Uber —hasta con carros de lujo si quiere, y que hoy no ofrece— cumpla con la Constitución y la ley, como los taxis amarillos. O que se cambien las normas para que el transporte público individual deje de ser un servicio público y que cada empresa haga lo que le dé la gana, igual que Uber. La segunda opción obligaría al Estado a indemnizar por los cupos a los propietarios de los taxis legales, porque ellos son fruto de una imposición legal”.

El negocio de los taxis está llamado a desaparecer o a transformarse en el mundo y en Colombia. La normativa actual – el famoso decreto 172 de 2001 – lanza a la ilegalidad a miles de personas, con UBER o sin UBER, y genera el enriquecimiento injustificado del oligopolio acartelado de las empresas de taxis. A esas empresas y a Robledo les importa chorizo lo que ocurra con los taxistas legales o ilegales. Lo único que quieren es obtener esa indemnización antes de que nuevas plataformas y los vehículos autónomos acaben con su negocio. Ante la inexorable desvalorización de los tales cupos, quieren que el Estado se los compre lo antes posible, que los indemnice.

Seguramente querrán que el Estado pague los cupos al actual precio de mercado. ¿Cuál es ese precio? ¿30, 60 ó 100 millones de pesos por cupo? Es a esa negociación a la que el oligopolio acartelado y corrupto quiere llevar al gobierno nacional. Solo en Bogotá, Cali y Medellín hay 100 000 tarjetas de operación o cupos vigentes. A 60 millones de pesos el cupo, estaríamos hablando de seis billones de pesos. Tome nota de ello, señor Ministro de Hacienda.

Aquí no hay lugar a ninguna indemnización porque el Estado no ha recibido nada de las empresas de taxis porque no ha cobrado nada por los tales cupos. Tomen nota señor Presidente y señora Ministra de Transporte: no se vayan a dejar timar cualesquiera sean las presiones, incluso violentas, que deberán enfrentar. La plata que quiere cobrar el oligopolio acartelado no es de ustedes, es de todos los colombianos.

CODA. Estuve con mi esposa Gloria Cecilia viendo toros en Manizales. A la salida de una corrida nocturna, cerca de la media noche, no había un taxi amarillo ni para remedio y la aplicación UBER invariablemente respondía “no hay vehículos disponibles en el área”. De pronto, en la oscuridad, apareció Andrea.

Señora, le dijo a mi esposa, ¿necesitan taxi? Instantes después estábamos sentados rumbo al hotel en un auto conducido por su esposo Andrés. Si, un servicio ilegal, de esos que existen en todas las ciudades del País como consecuencia del oligopolio de los cupos.

Después de perder su empleo en una empresa legal, Andrés compró un carrito viejo y un tanto desvencijado en el cual, en compañía de Andrea, por razones de seguridad, ofrece su servicio de transporte en las gélidas noches manizaleñas para mantener dignamente una familia de cinco hijos. Nos parecieron unas personas encantadoras y los contratamos para transportarnos durante toda nuestra estadía.

Un día llegaron un tanto tristes a recogernos al hotel. La noche anterior, unos policías los detuvieron y se quedaron con el producto del trabajo de la jornada. Ocurre con cierta frecuencia, explicó Andrés. La policía y los guardas de tránsito de la ciudad conocen su carro y saben de su actividad y por eso de tanto en tanto los detienen para cobrar el “cupo”. Como ellos hay miles de personas en el País que son lanzadas a la ilegalidad por una legislación que convierte en delito sin víctimas lo que es un trabajo digno y honrado. Por eso, con todo cariño, termino reiterándoles a Andrea y Andrés nuestra gratitud y admiración.

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