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El accidente de Amtrak hace imperativa su privatización

Por: Nick Zaiac - @NickZaiac - May 20, 2015, 12:02 pm
Mal tiempo para Amtrak: se mantiene dudosa la rentabilidad de varios de sus tramos. (Wikimedia)

EnglishLa semana pasada, Estados Unidos por entero siguió las noticias del último desastre en el sistema de transporte nacional. El tren regional noreste de Amtrak número 188 se descarriló cerca de Filadelfia, matando a ocho personas e hiriendo a alrededor de 200. El accidente ha sido atribuido en gran medida a la rapidez del tren, que no contaba con el Control Positivo de Trenes, una tecnología para prevenir el exceso de velocidad. Este sistema es un estándar en muchas ferrovías y está presente en la mayoría del resto del tramo entre Boston y Washington.

Antes de que siquiera fueran rescatados los cuerpos, vimos cómo se pedían de nuevo más fondos públicos para mejorar la seguridad de Amtrak. Este tipo de pedidos es común luego de que algo malo sucede con el operador ferroviario de pasajeros. La reacción siempre suele ser darle más dinero. Pero la respuesta podría ser, simple y llanamente, que Amtrak está malgastando los dólares que se le asignan.

Básicamente, el servicio de Amtrak puede dividirse en dos: el Corredor Noreste (NEC) y todo lo demás. El NEC es el tramo del sistema que va desde Boston hasta Washington, pasando por Nueva York, Filadelfia y Baltimore; este representa 11,6 millones del total de 30,9 millones de pasajeros del sistema, pero es la única ruta que se acerca al límite de rentabilidad en cuanto a ingresos por pasajero.

Muchos de los pasajeros restantes provienen de conexiones regionales al NEC, incluyendo rutas hacia Massachussetts, Vermont y el norte de Nueva York, Pennsylvania y Virginia desde sus respectivas ciudades clave. En su conjunto suman otros 4 o 4,5 millones de pasajeros.

El NEC y sus rutas adyacentes entonces constituyen más de la mitad del número de pasajeros. Si el transporte ferroviario tiene sentido en algún lugar, es en el NEC, que interconecta ciudades densamente pobladas a la distancia correcta para que sea más efectivo que transportarse en auto o avión.

Amtrak's route network (via Amtrak website)
La mayoría de las rutas de larga distancia no existirían con un operador privado. (Amtrak)

El resto del sistema apenas se utiliza, según las estaciones que recorrer y la distancia recorrida. Pierde importantes sumas de dinero para seguir funcionando; proveer un servicio ferroviario regular a las zonas rurales de Dakota del Norte y Texas no es nada barato.

Tampoco son prácticos los viajes de larga distancia entre ciudades como Los Ángeles y Nueva Orleans: mientras que ir en tren toma 24 horas, un vuelo tarda nada más dos horas y media. Este tipo de rutas jamás existirían si el operador fuese privado. Se proveen estos servicios no para suplir la demanda de un segmento de mercado importante, sino para complacer a los congresistas encargados de financiar Amtrak.

Amtrak no responde al mercado

El servicio que provee Armtrak es un lujo que consumen principalmente los más acomodados. La mayoría de los estadounidenses no pisan un tren de Amtrak todos los años. La pregunta es, entonces, por qué los estadounidenses lo subsidian. Ya es tiempo de repensar el transporte de pasajeros por tren en este país, y la mejor opción sería privatizarlo.

En otras partes del mundo, los operadores privados de ferrovías han demostrado que pueden proveer un servicio de transporte rentable y confiable. Incluso dentro de EE.UU., vemos cómo las empresas privadas All Aboard Florida y Texas Central Railway innovan con soluciones para ofrecer un servicio de alta velocidad interurbana donde Amtrak no llega.

Eso sí, no sería fácil. La privatización significaría el fin del servicio interurbano de pasajeros en gran parte del país. Ya no se podría recorrer el país en tren, una desilusión tal vez para los escritores viajeros, los entusiastas de los trenes y algunos jubilados. La vida del ciudadano común no se vería afectada en lo más mínimo.

Sin embargo, esto no significa que dejaría de existir el servicio ferroviario fuera del NEC: no sería una sorpresa que algún operador privado tome algún tramo ineficiente (San Francisco-Los Ángeles o Milwaukee-Chigao, por ejemplo) y lo haga rentable.

El NEC, con seguridad, se mantendría; y los operadores privados probablemente mejorarían la infraestructura del tramo más rápidamente de lo que Amtrak podría hacerlo jamás. Esto ayudaría a prevenir accidentes como el que vimos la semana pasada. Un operador privado tiene toda la razón del mundo para asegurarse de que exista la necesaria seguridad en la infraestructura. Esto es muy distinto de lo que ocurre hoy con Amtrak, el cual, además de los incentivos burocráticos para atrasarlo todo, tiene el problema adicional de contar con un límite de US$200 millones de responsabilidad por daños en caso de un accidente.

Desde su creación, Amtrak ha fallado en demostrar que existe una demanda nacional para un servicio ferroviario de pasajeros. Sus trenes de larga distancia son creaciones de la política, no de los consumidores. Incluso los trenes de corta distancia del NEC ganan menos dinero de lo que uno esperaría de los uno de los corredores urbanos más grandes del mundo. Es tiempo de poner fin al desperdicio, a los subsidios y al servicio ferroviario estatal de pasajeros de una vez por todas.

Traducido por Daniel Duarte.

Nick Zaiac Nick Zaiac

Nick Zaiac es investigador en políticas públicas en Washington, D.C. Se dedica a investigar nuevas maneras para reducir la acción del gobierno. Tiene una licenciatura en política económica internacional de American University. Síguelo @NickZaiac.