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La innovación capitalista, no la burocracia, es la solución al cambio climático

By: Diego Sánchez de la Cruz - Jun 23, 2017, 2:20 pm
(Pixabay)
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La polémica decisión que tomó Donald Trump con su retirada del Acuerdo de París ha vuelto a poner de relevancia el debate sobre el cambio climático y sus soluciones. Lamentablemente, el denominador común en la esfera política y mediática ha sido la histeria con que se ha abordado la decisión del gobierno de Estados Unidos, pero haríamos bien promoviendo un debate frío, abierto y plural, con más amplitud de miras y menos sectarismo.

Eso es lo que lleva años haciendo Bjorn Lomborg. Al frente del Consenso de Copenhague, este experto danés dirige un grupo de expertos centrado en reducir la pobreza y promover el desarrollo a nivel global. El enfoque de su trabajo es novedoso porque centra el tiro en establecer prioridades. Se trata, por tanto, de escoger diez o veinte problemas internacionales y de buscar la forma más eficiente de solucionar o mitigar estas situaciones.  Desde el lanzamiento de la iniciativa en 2004, la plataforma ha contado con la participación de prestigiosos economistas como Douglass North, Thomas Schelling, Robert Fogel, Vernon Smith, Jagadish Bhagwati, Robert Mundell, François Bourguignon…

Uno de los campos en los que se ha centrado el proyecto de Lomborg es el del cambio climático. Una y otra vez, las sucesivas reuniones del Consenso de Copenhague han insistido en que la aplicación de acuerdos como los promovidos por el Panel contra el Cambio Climático de la ONU no son la solución, ya que resultan excesivamente costosos y no tienen un impacto notable a la hora de lograr una reducción de las emisiones contaminantes y un descenso de las temperaturas globales.

Para la Unión Europea, por ejemplo, el Acuerdo de París exige asumir un golpe anual que puede superar los 600.000 millones de dólares, según los estudios de la Universidad de Stanford. En Estados Unidos, los cálculos que maneja la Casa Blanca apuntan que abandonar el tratado evitará la pérdida de 2,7 millones de empleos y frenará un descenso del PIB equivalente a 3 billones de dólares. Todo a cambio de un acuerdo que, en un escenario óptimo, apenas reducirá la temperatura global en 0,05 grados durante el próximo siglo.

Si de verdad queremos reducir las emisiones contaminantes, haríamos bien en echar un vistazo a los países que ya lo están consiguiendo. Y en todos ellos, el patrón es muy similar: hablamos de naciones prósperas y desarrolladas que, gracias al elevado nivel de sofisticación de su economía de mercado, se benefician de tecnologías innovadoras y de nuevos métodos productivos que permiten hacer más con menos. La solución, por tanto, no será la burocracia restrictiva que defienden protocolos como el de París, sino una apuesta por multiplicar el alcance de los beneficios que ya están experimentando las economías más avanzadas.

Tomemos el caso de Europa. En las veinte mayores economías del Viejo Continente, las emisiones per cápita de CO2 tocaron techo entre los años 80 y 90; sin embargo, desde entonces, se han reducido alrededor de un 28 por ciento. Algo similar ocurre al otro lado del Atlántico: en Estados Unidos, la caída observada entre los años 2000 y 2012 apunta a un descenso del 20 por ciento.

Una evolución similar es la que nos encontramos en las economías que más han prosperado en los últimos años. Conforme los países van saliendo del subdesarrollo, sus indicadores de emisiones y contaminación experimentan una curva con forma de “V” invertida: primero van a más, pero poco a poco se produce la transición hace una economías más eficiente, lo que permite finalmente llegar a una fase de mejora.

 

He ahí la verdadera clave para un progreso sostenible. En vez de promover grandes tratados que no llevan a ninguna parte, hay que apostar por acelerar el desarrollo del mercado a lo largo y ancho del mundo. Esa es la vía para que cada vez más países mejoren sus indicadores medioambientales sin sufrir por ello un empobrecimiento social. Y ese camino no necesita ser regulado. En realidad, la expansión de la globalización ya está abriendo esa senda a los países menos prósperos y más contaminantes. De hecho, según los estudios de la universidad de Yale, 172 de los 178 países analizados han mejorado su Índice de Desempeño Medioambiental entre 2004 y 2014.

Además, como explica Johan Norberg, resulta interesante comprobar que esa transición se da cada vez más rápido: “los países en vías de desarrollo han dado el giro hacia la sostenibilidad mucho antes de lo que ocurrió en el mundo rico. Por tanto, se benefician de nuestros errores y también de las tecnologías verdes que vamos creando. Un ejemplo llano: la gasolina sin plomo. Estados Unidos la introdujo en 1975. Dos años después ya estaba en China e India, a pesar de que su riqueza era un 87% inferior”.

De modo que, mirando al futuro, hay que cambiar de mentalidad y pensar qué podemos hacer para acelerar y multiplicar esos adelantos. En vez de construir un juego de suma cero, tenemos que ir más allá y buscar una situación en la que todos salimos beneficiados y el Planeta no sale perjudicado.

Diego Sánchez de la Cruz Diego Sánchez de la Cruz

Diego Sánchez de la Cruz es analista político y económico en medios de comunicación españoles y profesor en IE University. Síguelo en Twitter: @DiegoDeLaCruz.

Triunfo o fracaso de Uber debe estar en manos de usuarios, no de burócratas

By: Escritor Invitado - Jun 23, 2017, 1:26 pm
Triunfo o fracaso de Uber debe estar en manos de usuarios

Por Gerardo Enrique Garibay Camarena "Uber es algo tan obviamente bueno, que puede medirse qué tan corruptas son las ciudades basándose en con cuánta fuerza tratan de suprimirlo”. Así lo escribió el programador inglés, Paul Graham, y yo estoy completamente de acuerdo. Uber revolucionó el sector del transporte y nos brinda un servicio muy bueno a través de un mecanismo con gran potencial. Y vaya que los ataques en contra de Uber han estado a la orden del día, desde aquellos taxistas tabasqueños, auténticos ignaros de concurso, que le exigían al Presidente Peña Nieto que “baje el switch satelital” (sic), hasta infinidad de burócratas y expertos, con títulos de prestigiosas universidades y una malsana afición por defender monopolios. Lea más: Taxi vs. Uber: en el futuro no hay lugar para los privilegios Lea más: Policía de Chile asesta golpe a bandas que robaban a choferes de Uber Entre esta segunda clase de críticos me llamó especialmente la atención un artículo publicado hace algunos días por el profesor de Harvard, Benjamin Edelman, titulado “Uber Can’t Be Fixed — It’s Time for Regulators to Shut It Down” (Uber no puede arreglarse, es momento de que los reguladores lo clausuren). Los dos argumentos falsos contra Uber Más allá de reflejar esa tendencia tiránica tan recurrente entre los miembros de la supuesta élite académica, el panfleto del señor Edelman plantea básicamente dos argumentos: que el servicio de taxis era maravilloso antes de Uber, y que en cuanto las autoridades clausuren Uber, de inmediato el monopolio de los taxis saldrá con una nueva y maravillosa oferta, supuestamente porque cuando las autoridades cerraron Napster, la industria musical nos dio a cambio Spotify. Ambos argumentos son falsos e ignorantes. En primer lugar, salvo excepciones, el servicio de taxis, no sólo en México o en Estados Unidos, sino en todo el mundo, dista mucho de ser maravilloso. En términos generales es un gremio cerrado y controlado por catervas de mafiosos. Todos podemos contar nuestras historias de terror en primera persona sobre taxis pestilentes, manejados por choferes agresivos, que manejan mal, cobran de más y llevan su …digámosle música, a todo volumen. googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1459522593195-0'); });   Uber no sólo ofreció una opción distinta, sino radicalmente mejor, en cuanto a precios, a la calidad del servicio y a la comodidad, añadiendo otro elemento muy importante: una equidad de información entre chofer y usuario, ya que ambos pueden conocer de antemano el nombre y los datos del otro, y calificar su comportamiento una vez terminado el viaje. De este modo la plataforma de Uber encontró una manera clara y equilibrada de eliminar tanto a los malos choferes como a los usuarios descorteses. El ejemplo más claro de este contraste en mi experiencia personal fue hace poco más de un año, cuando regresé de una conferencia en la ciudad de Dallas. Mi avión llegó al aeropuerto del Distrito Federal poco antes de las 9 de la noche y tenía que trasladarme desde ahí hasta la central de autobuses del norte, para tomar el  autobús de regreso a casa, que salía una hora después. Pregunté por los taxis oficiales del aeropuerto: me cobraban 270 pesos por el viaje, y tendría que esperar media hora  a que hubiera uno disponible. Opté por pedir un Uber: llegó en cinco minutos y me cobró 70 pesos, es decir una cuarta parte de lo que me querían cobrar los taxistas. Para acabar pronto: entre Uber y los taxis normales no hay una pequeña diferencia, sino un mundo de distancia. En cuanto al segundo argumento de Edelman, sobre que tras la clausura de Napster, la industria monopólica de la música generosamente nos ofreció Spotify, basta decir que se trata de un completo error. Lo que de hecho ocurrió después de que la industria astutamente cerró Napster fue que en su lugar surgieron muchas otras alternativas, incluso más "ilegales" (me acuerdo de Kaaza, Limewire, E-mule y la popularización de los torrents), además de descargas directas vía páginas como Rapidshare y Megaupload, a las que se añadió la reproducción masiva de videos en YouTube, obligando eventualmente a que la industria discográfica reconociera táctiamente que nos habían estado estafando con precios que no tenían ninguna justificación en un entorno normal y que podían ser viables ganando mucho menos; et voila, surgió Spotify y sus similares. El  verdadero argumento contra Uber Sin embargo, dicho lo anterior también es cierto que hay mucho que criticarle válidamente a Uber, tanto en las prácticas administrativas que llevaron hace unos días a la salida de su CEO, Travis Kalanick, como en el funcionamiento cotidiano de la empresa. El hecho es que, conforme ha multiplicado su alcance en términos de ciudades, Uber ha perdido calidad y control sobre los choferes que participan en la plataforma, al grado de ni siquiera tener correcta la información sobre sus números telefónicos, que teóricamente deberían permitir que los pasajeros nos comuniquemos con ellos en caso de que tarden en llegar. Ya varias veces la aplicación me ha dicho que el Uber llegará en 6 minutos, pero resulta que el vehículo no se mueve de su lugar, o simplemente da vueltas en el mapa de la app, mientras pasan 10, 20 o 30 minutos sin que llegue. Lo mismo les ha sucedido a muchos otros clientes, y estas fallas en el servicio representan un riesgo real para el futuro de la empresa. Al final del día, estoy convencido de que el modelo de negocio de Uber es extraordinario; su servicio, un gran avance respecto a los taxis normales; la libertad que implica, algo digno de admirar; pero como toda empresa que abre camino, el riesgo de equivocarse es muy alto y su futuro depende tanto de minimizar los errores como de corregirlos a tiempo. En algo sí se parece Uber a Napster: ambas cambiaron el juego en una industria entera, y el éxito de ambas demostró sus limitaciones. Sin embargo, no son los reguladores gubernamentales quienes deben decidir su destino, sino todos nosotros: los usuarios. Si decidimos los clientes el resultado será de libertad, si deciden los burócratas sería de tiranía. Gerardo Enrique Garibay Camarena es alumno del Doctorado en Derecho de la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla.

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